Dossier : les cargos à voile sont de retour

Mardi 2 juillet 2024. Plage de Tahiti à Névez, près de Concar­neau (Finis­tère). Une dizaine de personnes sont sur le sable pour le dernier cours de Pilates de la saison. « Regar­dez là-bas, vers les Glénan  », dit soudain l’une d’elles en montrant un bateau. « C’est l’Anemos qui passe.  » De loin, le voilier a l’air petit.

À quai, près des chan­tiers Piriou, au port de Concar­neau, personne ne peut rater ses mâts culmi­nant à 64 mètres. Long de 80 mètres, capable d’em­por­ter 1 100 tonnes de cargai­son, l’Ane­mos a les dimen­sions des fiers cap-horniers de la fin du XIXe et début du XX^e siècles. Quand vous lirez cet article, l’im­po­sant deux-mâts aura peut-être quitté Le Havre pour son premier trajet direc­tion New York – la ligne à laquelle le destine son arma­teur, Towt. La compa­gnie mari­time française voit grand : un navire jumeau arrive, tandis que quatre autres sont comman­dés. Et elle n’est pas la seule. Les affaires reprennent pour le trans­port à voile, entre autres en France.

Dans les années à venir, des cargos neufs et conçus pour la voile vont trans­por­ter plus, voire beau­coup plus de marchan­dises que les vieux voiliers restau­rés affré­tés jusqu’ici. Ils vont navi­guer en suppri­mant 80 à 100 % des émis­sions de gaz à effet de serre des cargos à moteur. Une mesure beau­coup plus radi­cale que l’ajout d’une propul­sion à vent auxi­liaire sur les cargos à moteur exis­tant, qui se déve­loppe aussi beau­coup.

Les projets sont nombreux : au Viet­nam, Piriou a construit le Grain de Sail II, 52 mètres de long. Avec le Grain de Sail I, il trans­porte notam­ment les matières premières néces­saires à son proprié­taire, choco­la­tier à Morlaix. À Concar­neau, la société MerCon­cept – fondée par le coureur et ingé­nieur François Gabart – est parte­naire tech­nique du projet Vela, trima­ran cargo de 65 mètres de long. En Turquie avance la construc­tion du Neoli­ner Origin, le premier voilier Ro-Ro (Roll on/Roll off, dans lequel le fret tracté ou auto­mo­teur à roues entre et sort direc­te­ment de la cale) de la société Neoline, basée à Nantes, dessiné par le bureau d’études Mauric.

Comment et pourquoi des arma­teurs – certes mili­tants – prennent-ils le risque d’in­ves­tir dans des voiliers qui restent bien petits à côté des gigan­tesques porte-conte­neurs de 400 mètres de long ? Pourquoi ne pas chan­ger simple­ment de carbu­rant ? N’y a-t-il pas des tech­no­lo­gies plus nova­trices que les voiles ? Nous vous propo­sons quelques éléments de réponses.

Pourquoi le vent plutôt que d’autres carbu­rants ?

Reve­nir à la voile au lieu de chan­ger simple­ment de carbu­rant est, pour le moment, la seule solu­tion si l’on veut aller loin. Yann Guézé­nec, respon­sable recherche et déve­lop­pe­ment des chan­tiers Piriou, consacre l’es­sen­tiel de ses recherches au trans­port décar­boné. Il résume : « Le gasoil était un carbu­rant formi­dable, sûr, facile à stocker, concen­trant beau­coup d’éner­gie en peu de volume. Le seul problème, c’est qu’il ne faut plus en utili­ser. » 

Alors, quelles sont les autres pistes pour ne pas polluer ? Le recours massif à des carbu­rants d’ori­gine végé­tale se heur­te­rait à des limites de dispo­ni­bi­lité et émet, lui aussi, des gaz à effet de serre. Les tech­niques de stockage d’élec­tri­cité verte, les batte­ries élec­triques, l’hy­dro­gène vert, ou encore l’am­mo­niac posent des problèmes de sécu­rité et de poids ou d’en­com­bre­ment sur un bateau, ce qui limite, pour le moment, leur usage à des sorties à la jour­née.

Certains, dont l’Ins­ti­tut français du pétrole – Ener­gies nouvelles (IFPEN), voient un espoir du côté du e-métha­nol, obtenu à partir d’hy­dro­gène vert. L’autre grande pers­pec­tive pour les très gros bateaux est l’usage de mini-réac­teurs nucléaires, en suppo­sant que soient maîtri­sés les problèmes de sécu­rité et de prix ; à l’image du cargo mixte améri­cain Savan­nah, qui trans­porta fret et passa­gers pendant dix ans jusqu’en 1972, avant de deve­nir un bateau-musée.

Ces tech­no­lo­gies n’étant pas matures, reste une solu­tion : « Quelle est la source d’éner­gie gratuite n’ayant pas besoin d’être stockée sur un bateau qui traverse un océan ?, inter­roge Yann Gueze­nec. Le vent. »

Plus cher, mais…

Le vent est gratuit, certes. Mais même les voiliers les plus impo­sants restent très petits par rapport à un porte-conte­neur. Les exploi­ter sera plus coûteux. De combien ? La réponse est d’au­tant moins simple que le fret mari­time est très spécu­la­tif, les taux variant de 1 à 10 sur le marché mondial.

Les arma­teurs de cargos à voile essayent de propo­ser autre chose, comme nous l’a expliqué Pierre-Arnaud Vallon, l’un des cofon­da­teurs du projet de trima­ran Vela. Ils n’uti­lisent pas les mêmes ports, profitent des ports secon­daires. Ils proposent à des clients de dimen­sions moyennes des contrats à long terme et pour de plus petits volumes. Et ils prennent en charge au maxi­mum toute la logis­tique, y compris le char­ge­ment et le déchar­ge­ment. Moyen­nant quoi les prix devraient se situer dans la tranche haute de ceux du fret mari­time clas­sique et très en dessous de ceux du fret aérien.

Pour le moment, le trans­port vélique semble viser des produits « à forte valeur ajou­tée », tels que les vins et spiri­tueux, le café, le choco­lat et certains produits de luxe. Des clients qui appré­cient de pouvoir dire au consom­ma­teur final que leur produit a été trans­porté de manière vertueuse. L’image a un prix.

Le produit « de luxe » peut cepen­dant avoir une défi­ni­tion large. Rapide, avec des cales ther­mo­ré­gu­lées, Vela pourra char­ger certains produits alimen­taires semi-frais. Autre exemple, les chan­tiers Bene­teau exportent vers les États-Unis un tiers de leur produc­tion. Ils ont signé un parte­na­riat avec Neoline, qui va exploi­ter sur la ligne Saint-Nazaire – Balti­more des voiliers Ro-Ro capables d’em­barquer un navire de plai­sance par leur vaste porte arrière.

On peut aussi trans­por­ter un autre produit de luxe : des passa­gers. Le public pour les traver­sées en cargo existe depuis long­temps. Comment résis­ter à un voyage à New York à la voile en petit comité ? Anemos ou Néoli­ner peuvent embarquer douze passa­gers.

Pour les arma­teurs de navires de croi­sière, montrer patte verte grâce à la voile va deve­nir stra­té­gique. Toujours à Concar­neau, cet été, des mili­tants écolo­gistes ont empê­ché le débarque­ment des passa­gers d’un navire de croi­sière.

Dans l’ave­nir, la diffé­rence de coût devrait se réduire car la propul­sion clas­sique va être péna­li­sée et parce que la dimen­sion des navires à vent devrait augmen­ter. L’Or­ga­ni­sa­tion mari­time inter­na­tio­nale (OMI) a adopté, l’an dernier, des objec­tifs très sévères d’ici à 2050. Consé­quence : au 1er janvier 2024, l’Union euro­péenne a inclus le trans­port mari­time dans le système de plafon­ne­ment et d’échange de quotas carbone et annoncé une « tari­fi­ca­tion ». Autre­ment dit, une taxa­tion prochaine des émis­sions de gaz à effet de serre.

Le grand arma­teur français Philippe Louis-Drey­fus rageait déjà contre le retard pris par son secteur. Il plaide pour la dimi­nu­tion de la vitesse des cargos. Louis Drey­fus Arma­teurs a déjà testé un kite géant sur le Ville de Bordeaux. Mais il sait bien qu’il faut aller au-delà. Les grands inves­tis­seurs finan­ciers et les grands arma­teurs commencent à s’in­té­res­ser de près au vent.

La voile, tech­no­lo­gie d’ap­point ou propul­sion prin­ci­pale ?

Les tech­no­lo­gies d’uti­li­sa­tion du vent les plus éloi­gnées de la voile four­nissent, pour le moment, une force d’ap­point à des bateaux exis­tants et réduisent de 10 à 20 % la consom­ma­tion de carbu­rant. Elles sont parfois surpre­nantes, telles que les rotors à effet Magnus ou « turbo­voiles », comme sur le célèbre Alcyone du comman­dant Cous­teau. Ou des ailes de type kite auto­ma­ti­sées, de plus en plus grandes, qui vont cher­cher le vent loin au-dessus de la mer.

À l’in­verse, des navires tels que Grain de Sail II, Anemos, Vela ou l’im­mense Orient Express Silen­seas, conçus pour navi­guer prin­ci­pa­le­ment à l’éo­lien, restent des cousins des voiliers de croi­sière, et appa­raissent donc plus fami­liers. Ils possèdent des voiles trian­gu­laires, qui offrent la possi­bi­lité de mieux remon­ter le vent. Les grosses diffé­rences entre eux portent sur la tenue des mâts, hauba­nés sur Grain de Sail II ou Anemos, ou pas, à l’ins­tar des voilures conçues par les Chan­tiers de l’At­lan­tique (Neoli­ner, Orient Express) ; et sur la matière des voiles – textile ou rigide, en accor­déon ou en aile.

Pour navi­guer prin­ci­pa­le­ment à la voile, il faut des coques adap­tées, donc des bateaux neufs. Elles doivent assu­rer la vitesse, mais aussi la stabi­lité trans­ver­sale (le vent a tendance à faire gîter le bateau, c’est-à-dire à l’in­cli­ner sur le côté), que le bateau soit chargé ou vide et sans rajou­ter trop de poids et de tirant d’eau avec des quilles lestées. Anemos ou Neoli­ner sont seule­ment équi­pés de dérives pour limi­ter la compo­sante du vent qui fait dévier le bateau de sa route.

Sur les cap-horniers, un équi­page rela­ti­ve­ment nombreux grim­pait dans les mâts pour manœu­vrer les voiles. Aujour­d’hui, les manœuvres sont méca­nique­ment assis­tées, voire auto­ma­ti­sées (réglage des voiles et/ou du cap du bateau par rapport aux varia­tions du vent).

Tech­no­lo­gie peu visible sur les images, mais précieuse, les calculs de routage météo profi­te­ront aussi à ces cargos. Ils indique­ront à chacun, en fonc­tion de ses perfor­mances aux diffé­rentes allures, la meilleure route pour trou­ver un vent favo­rable. De même que les cham­pions des tran­sats ou des tours du monde, ils s’écar­te­ront parfois beau­coup de la route la plus directe.

Les limites

Évidem­ment, la propul­sion par le vent a aussi ses limites. La vitesse, par exemple, qui lui a valu de tomber en désué­tude au cours du XX^e siècle.

On imagine mal un cargo à voile chargé se lever sur des foils pour atteindre les 30 nœuds, à la manière d’un bateau de course au large. Un très grand voilier de croi­sière de luxe, tel que l’Orient Express Silen­seas, affiche des ambi­tions de 17 nœuds au maxi­mum. Mais, comme nous le disait Philippe Louis-Drey­fus, le meilleur rende­ment du vent est plutôt vers 11 ou 12 nœuds. Réduire la vitesse est la manière la plus simple de réduire aussi les émis­sions pour les propul­sions à moteur. Les protec­teurs des céta­cés plaident pour un plafond à 10 nœuds. Il est possible que le trans­port mari­time devienne géné­ra­le­ment plus lent dans les années à venir.

Autre limite à consi­dé­rer : peut-on conce­voir de très grands bateaux à voile ? Les glorieux cap-horniers ne dépas­saient pas les 100 mètres de long. Les propul­sions d’ap­point sont déjà utili­sées ou prévues sur des bateaux de tailles respec­tables. Le Cano­pée, qui collecte en Europe et ache­mine vers la Guyane les éléments d’Ariane 6, mesure 121 mètres et a une capa­cité d’em­port de plus de 3 000 tonnes. Verra-t-on un jour des porte-conte­neurs à voile ? Zéphyr & Borée – compa­gnie mari­time spécia­li­sée dans l’ar­me­ment de navires bas carbone – travaille sur un concept de porte-conte­neurs de 160 mètres de long, baptisé Willi­waw, pouvant char­ger 1 300 unités. Les Chan­tiers de l’At­lan­tique en imaginent un de 227 mètres empor­tant 2 400 « boites ».

Comment est-ce possible ? Sans être ingé­nieur, on imagine les forces énormes que le vent exerce sur les haubans d’un grée­ment clas­sique ou à la liai­son entre le pont du navire et la base des grée­ments. « Les tech­no­lo­gies ont évolué, répond Jean-François Hordern, archi­tecte chez Mauric. Grâce aux nouveaux maté­riaux et aux capa­ci­tés de calcul, les foils – que l’on connais­sait bien sur le plan théo­rique – sont entrés dans la pratique en quelques années. Nous béné­fi­cions du même cock­tail maté­riaux-calcul. »

N’ou­blions pas la limite de l’hu­main. Pour faire navi­guer ces masto­dontes, il faut des marins profes­sion­nels retrou­vant la culture du vent et de la voile. Il ne faudra pas omettre les méca­nos. Même sur les plus beaux bateaux, il y a toujours quelque chose qui coince ou qui casse. S’il faut aller répa­rer en haut d’un mât de plusieurs dizaines de mètres, un peu d’en­traî­ne­ment ne sera pas inutile.

La sécu­rité pour­rait aussi être une limite, ou au moins un facteur de choix entre les diffé­rentes tech­no­lo­gies. C’est ce que montre le récent naufrage d’un voilier ancien, aux consé­quences drama­tiques. Il sera très impor­tant de suivre et de parta­ger les inci­dents sur les nouveaux bateaux. C’est, en tout cas, ce à quoi s’ap­pliquent les Sauve­teurs en Mer pour faire progres­ser leur maté­riel et leurs pratiques. Bon vent à la nouvelle marine à vent. 

Article rédigé par Jean-Claude Hazera.