Mi-novembre 2021, à Gujan-Mestras, au bord du bassin d’Arcachon, la tête de série du NSH1 – navire hauturier de première classe – mise à l’eau pour la première fois depuis son essai de retournement du mois d’août, subit des retards de mise au point importants. Ils sont liés d’une part à la pandémie de Covid-19 et aux difficultés d’approvisionnement qui en ont découlé, mais également à des problèmes de conception, qui en font un navire plus lourd que ce qu’escomptait initialement le chantier Couach.
Cet alourdissement pénalise, bien entendu, les performances attendues par la SNSM, qui n’a pas pu accepter le NSH1–01 en l’état. S’engagent alors des discussions avec le chantier pour qu’il identifie les raisons de ce surpoids imprévu et décider des actions ponctuelles qui permettront d’alléger la tête de série, ainsi que des nouvelles modalités de conception et construction d’une nouvelle tête de série et de la série. Le chantier Couach, maître d’œuvre unique du programme, est aujourd’hui totalement mobilisé pour résoudre les complications rencontrées et livrer, dans les prochains mois, un navire qui réponde aux exigences de performances prévues au cahier des charges.
En conséquence, la SNSM a dû reporter les commandes des unités suivantes et s’attend à des retards de livraison de la tête de série du NSH2 – le navire hauturier de type 2 – et du NSC1 – le navire côtier de type 1. Les unités qui suivent – le NSC2, le NSC3 et le NSC4 – sont, pour leur part, en phase de réception par la SNSM.
Ces déconvenues et ces reports ne remettent bien sûr pas en question la capacité du chantier Couach à lancer l’industrialisation prochaine des différentes unités de la nouvelle gamme de bateaux, qui seront produites à un rythme soutenu une fois les têtes de série réceptionnées.
Le début d’un grand programme d’investissement
Le NSH1 que l’on remettait à l’eau ce jour-là est donc le premier à plusieurs titres. Navire « tête de série », c’est aussi le plus grand des bateaux de la gamme : NSH1, NSH2, NSC1, NSC2… jusqu’à NSC4 pour les petits IRB (inflatable rescue boats), utilisés par les nageurs sauveteurs sur les plages. Ce sont tous les modèles qui vont remplacer progressivement, au cours des années qui viennent, les bateaux de sauvetage vieillissants.
Ils ont l’air fringants pourtant, les canots des générations précédentes. Ils sauvent des vies. Leurs équipages, soutenus par la direction technique de la SNSM, les bichonnent et y sont très attachés. Mais, parfois, la réalité nous rappelle que les plus grands, les CTT – ou canots tous temps –, vont sur leurs 30 ans, leur âge limite théorique, voire les ont dépassés. Après une certaine ancienneté, les fatigues et les faiblesses d’un bateau qui subit des conditions extrêmes et des réparations successives deviennent difficiles à déceler. C’est ainsi que l’impressionnant bitton, qui permet de fixer la remorque au bateau, a cédé dernièrement sur un CTT. Heureusement, les consignes étaient respectées : personne près d’une remorque en traction.
Financièrement, c’est un investissement considérable : environ cent millions d’euros sur dix ans. Le coût d’un seul de ces NSH1, variable selon les options, approche les deux millions d’euros. Le budget d’investissement annuel moyen, qui était de cinq à six millions d’euros, passe à une moyenne de vingt millions dans les prochaines années. Heureusement, les bonnes fées sont là. Plus que jamais. Aucun de ces bateaux ne pourrait voir le jour sans les subventions des collectivités locales concernées : les régions et les départements, et souvent les communes.
Le complément des donateurs privés est absolument déterminant. Des entreprises parfois. Vous, donateurs individuels, toujours. Et ce par divers canaux : la cagnotte constituée par la station à partir des dons recueillis localement, mais aussi les dons versés au siège de la SNSM ; sans oublier les legs, parfois très généreux, consentis par des personnes qui ont voulu choisir à quoi servirait tout ou partie de leurs biens ou patrimoine quand ils ne seraient plus là, sans pour autant déshériter leurs enfants ou proches, grâce aux avantages fiscaux proposés par l’État. C’est ainsi que le premier NSH1 va devenir le canot de la station de L’Herbaudière, sous le nom de Gustave Gendron, ancien patron. Celui de Simone Anita, en mémoire de la générosité de cette donatrice, sera également apposé sur la coque.
En amont de ce programme, les réflexions ont été intenses, s’étalant sur plusieurs années : quels bateaux pour quels usages ? (voir dans le magazine Sauvetage les dossiers des numéros 139 en 2017 et 144 en 2018). Avant le choix des architectes et qu’ils ne commencent à dessiner, les sauveteurs ont exprimé ce qui était bien et ce qui l’était moins dans la flotte existante. C’est pourquoi les coques des nouveaux navires doivent leur assurer un meilleur comportement par grosse mer de l’arrière et pas seulement par grosse mer de l’avant.
Et c’est ainsi que, pour remonter une victime sur un « plan dur » ou une civière flottante à bord, on verra disparaître progressivement les potences de grutage au profit d’une plage arrière basse sur l’eau, équipée d’une écope, un plan ajouré qui descend légèrement sous l’eau et remonte au niveau du pont grâce à des vérins hydrauliques. Les architectes et des sauveteurs sont allés observer ce qui se faisait dans les pays voisins, notamment aux Pays-Bas. De même, d’autres organisations de sauvetage s’intéressent déjà aux nouveaux navires des sauveteurs français. Un équivalent du NSH1 a d’ailleurs été commandé au chantier Couach par un pays scandinave.
Les grandes lignes de cette nouvelle flotte ont été dessinées par les architectes navals Frédéric Neuman et Christophe Barreau. Par la suite, la concertation a continué avec les sauveteurs de terrain sur la mise au point des bateaux jusque dans les moindres détails, comme l’ergonomie de la timonerie et des différents postes de pilotage. Quelles grandes lignes retenir de cette accumulation de détails et de réflexions qui font une nouvelle gamme de bateaux ?
Nouveaux navires pour nouveaux sauveteurs
Nous vous le disons souvent : la population des Sauveteurs en Mer bénévoles change. Dans certains ports où la pêche reste active, le canot de sauvetage est comme un prolongement de l’outil de tous les jours. Mêmes marins, mêmes réflexes, même résistance à des conditions de travail souvent très dures. Dans l’équipage, on trouve un, voire plusieurs mécanos marine professionnels pour assurer l’entretien. Mais, dans bien des stations, ce schéma n’est plus qu’un souvenir.
À Trébeurden, station dont nous esquissions le portrait dans le dernier numéro du magazine Sauvetage, le patron Christophe Ooghe est directeur de l’école de voile et le président Rudy Coulon vend des voitures (cf. n° 158 – p 34–35). Dans d’autres stations, les sauveteurs et sauveteuses d’aujourd’hui sont enseignants, restaurateurs, artisans, plaisanciers, jeunes retraités de toutes les professions. Vous en ferez peut-être partie un jour ! Quelles conséquences sur la nouvelle flotte ? Les bénévoles disponibles à toute heure du jour et de la nuit et habitant suffisamment près du navire pour être à bord rapidement seront peut-être moins nombreux. Pour en tenir compte, chacun des bateaux de la nouvelle flotte pourra sortir avec un équipage minimum un peu inférieur à ceux de leurs prédécesseurs : six personnes pour un NSH1 contre huit pour un canot tous temps.
Pour les stations côtières, la gamme comprend de vrais petits bateaux de sauvetage, qui peuvent être opérés par trois personnes pour le NSC2 et quatre pour le NSC1. Sans qu’ils soient plus douillets, les nouveaux sauveteurs seront désormais mieux protégés des rudesses quotidiennes de la mer. Le NSC2, gros semi-rigide très novateur, comprend une timonerie ouverte pour les mettre à l’abri du vent et des embruns, avec des sièges à amortisseurs pour encaisser les vagues. Les plus gros navires de la nouvelle flotte comportent enfin des toilettes en série et pas en option. Avant même leur confort, il faut penser plus que jamais à leur sécurité. Nous avons expliqué dans le précédent dossier du magazine Sauvetage (n° 158 – p 25) que le souci de la sécurité des sauveteurs a été primordial dans la conception de cette nouvelle gamme. Les nouveaux sauveteurs sont moins habitués que les professionnels à naviguer avec de multiples cadrans et alarmes sous les yeux. L’électronique, beaucoup plus présente à bord, devrait entraîner une simplification des commandes et des contrôles ramenés sur quelques écrans. Si rien ne clignote ou ne passe au rouge, c’est bon.
Sur les plus gros navires, la transmission des données numériques va devenir une routine, permettant par exemple de communiquer des données médicales ou des photos d’une victime ou de recevoir la route de recherche demandée par le CROSS qui coordonne le sauvetage à terre. Le système passera automatiquement du Wi-Fi à la 4G, voire la 5G, et à la communication par satellite en fonction de la localisation du navire et de la qualité de réception, cela sans intervention de l’équipage.
On ne va pas pour autant lâcher comme cela en pleine mer un instituteur ou une sage- femme qui n’ont pas d’expérience maritime préalable aux commandes de ces engins sans autre précaution ! Non, bien sûr.
L’autre gros investissement de la SNSM, c’est la formation. Et la grande nouveauté de la nouvelle flotte est que, en plus des autres formations reçues, aucun équipage ne naviguera sur son nouveau moyen sans une double initiation. Le chantier Couach fournira aux équipiers les éléments nécessaires à la prise en main du moyen.
Cette première étape sera complétée par une formation organisée par le Pôle de formation de la SNSM, à Saint-Nazaire, et par un parcours de qualifications opérationnelles, qui vient d’être homologué par un arrêté pris par la ministre de la Mer. Les qualifications dispensées par la SNSM seront enregistrées au Répertoire national des certifications professionnelles (RNCP).
Évidemment, ces formations seraient beaucoup moins faciles à organiser si chaque station commandait un bateau différent en fonction de ses desiderata particuliers. C’est une des multiples raisons pour lesquelles cette nouvelle flotte se veut plus simple (moins de modèles que l’actuelle) et plus homogène (pas cinq marques de moteurs sur un même modèle). D’autres considérations justifient cette simplification.
L’écope
Grande innovation, l 'écope, que l’on voit ici relevée à l’arrière du bateau, est une plateforme ajourée commandée par un système hydraulique, qui peut se positionner à l’horizontale et descendre au niveau de l’eau pour accueillir victimes et sauveteurs, puis les remonter au niveau du pont.
Les bourlingues sont ces très épais boudins noirs en caoutchouc dur qui ceinturent toute la coque. Ils protègent le bateau, mais surtout l’équipage en permettant de s’approcher d’un bateau en difficulté, plutôt que de mettre à l’eau un petit pneumatique annexe pour envoyer des sauveteurs voir de plus près ce qu’il se passe.
Ce rail, ceinturant toute la timonerie, sert aux sauveteurs pour se déplacer sur le pont le long du bateau sans décrocher leur longe de sécurité.
La numérotation change. Pour les curieux des détails et de l’identité des bateaux. Dans la flotte existante, l’immatriculation des canots tous temps commence par zéro : SNS 069 pour l’actuel canot de L’Herbaudière, SNS 004 pour le tout dernier de la série des CTT de nouvelle génération, arrivé à Saint-Tropez. Elle commence par 1 pour les vedettes de première classe, 2 pour celles de deuxième classe et ainsi de suite. Dans la future flotte, le nouveau NSH1 de L’Herbaudière est immatriculé SNS17–01. 17 indique la longueur approximative et 01 le fait que c’est le premier de la série. Il y aura des SNS 17, SNS 15, SNS 12, SNS 9, SNS 6 et SNS 4.
Des bouées drones. Ces bouées télécommandées (U-Safe ou Dolphin), qui avancent et se dirigent grâce à une petite turbine dans chacune des deux « coques », pourront – si l’expérimentation en cours est concluante – être envoyées aux victimes inaccessibles depuis le navire de sauvetage (rochers, pas assez de fond) ou apporter une remorque sans forcément que les nageurs du bord soient obligés de se mettre à l’eau.
Mêmes dimensions. Les plus grands navires de la flotte ne dépasseront pas les 17,50 m, comme les bateaux actuels. Ils peuvent ainsi accéder à beaucoup de ports et recueillir, pour le plus grand, de l’ordre de soixante naufragés.
Même « livrée » conçue par Philippe Starck pour le grand NSH1 et le « petit » NSC2. La nouvelle flotte gomme de subtiles hiérarchies. Sur accord préalable des stations, fini les coques vertes qui distinguaient les plus grands canots tous temps des coques bleues des autres vedettes. Et plus d’appellation « tous temps », qui pouvait donner l’illusion que les sauveteurs échappent aux limites qui s’imposent à tous les marins.
Des navires bien entretenus pour durer plus longtemps
Quand la commission de la flotte de la SNSM a tenu l’une de ses réunions à Gujan-Mestras fin 2021, elle en a profité pour visiter le chantier Couach et le premier NSH1 qui allait commencer sa longue série de mises au point et d’essais. Parmi les présents, on remarquait tout particulièrement Baptiste Fantin, directeur technique de la SNSM, et Christophe Desriac, chef du service du soutien de la flotte, qui a participé au programme depuis ses débuts. Ils examinaient le bateau sous toutes les coutures à l’extérieur et, surtout, à l’intérieur, furetant, passant la main et les yeux dans tous les recoins accessibles. Ils pensaient déjà à la manière dont leurs équipes allaient les entretenir et les connaître dans les moindres détails. Impression favorable, notamment pour la possibilité de se glisser autour des moteurs et de tous les équipements dans la partie arrière.
L’ambition de la SNSM est que ces nouveaux bateaux restent performants et sûrs plus longtemps. Objectif : quarante ans au lieu de trente actuellement. L’association cherche moins à faire des économies sur l’investissement initial que sur le « coût total de possession », ce qui suppose un entretien pleinement maîtrisé sur la base d’une connaissance parfaite de chaque modèle dans ses moindres détails. C’est pourquoi Gérard Rivoal, directeur du programme nouvelle flotte, attache une attention particulière à l’un des aspects du contrat global avec Couach : la récupération de tous les dossiers techniques détaillés de chaque bateau. Le bureau d’études de Couach réalise une maquette numérique de chaque modèle, en trois dimensions, qui permet d’appréhender chaque élément.
Par exemple, la forme précise des réservoirs de carburant et de leurs fixations et raccordements, la liste de toutes les pièces utilisées pour le montage et leur provenance. Chaque nouveau bateau de la flotte doit avoir son inventaire numérique détaillé accessible par la direction technique à Paris, le Pôle de soutien de la flotte à Saint-Malo et, évidemment, la station utilisatrice. C’est le principe de la GMAO (gestion de maintenance assistée par ordinateur). Si une canalisation de carburant donne des signes de faiblesse, on peut savoir très rapidement quelles sont les pièces nécessaires, s’il y en a en stock à Saint-Malo et, sinon, où on peut les trouver.
Mieux, si plusieurs bateaux de la flotte ont rencontré une situation similaire, la GMAO offre la possibilité d’alerter les autres, voire de s’interroger sur une modification pour que le problème ne se reproduise pas. Plus les bateaux se ressemblent, plus cette logique est efficace. Il suffit d’assister à une réunion de la commission de la flotte pour comprendre que ce n’est pas facile. Cette commission réunit des présidents de station, des patrons titulaires, notamment Yves Prigent, le patron de la station de L’Aber Wrac’h, son président et des inspecteurs généraux. En amont des décisions du conseil d’administration et du président, elle donne notamment son avis sur le plan d’investissement des deux années à venir.
Beaucoup de stations estiment que leur cas est particulier. Souvent, on leur expliquera que l’un des modèles de la nouvelle flotte répond à leurs besoins. Parfois, le particulier est vraiment très particulier. Cette station du fin fond de la Nouvelle-Calédonie n’aura-t-elle pas moins de difficultés d’entretien avec un bateau néo-zélandais déjà très répandu dans sa zone ? Ne faut-il pas tester les mérites de l’aéroglisseur pour certaines stations aux côtes très plates, qui voient la mer se retirer très, très loin à marée basse ? La SNSM restera ouverte à ce genre d’innovations, tout en structurant l’essentiel de sa flotte autour de cette gamme simplifiée et performante. La SNSM se veut aussi de plus en plus écoresponsable, comme nous tous.
Innovation et écologie vont ensemble
Vous vous inquiétez de l’avenir de la planète. Les sauveteurs aussi. Dans la mesure où les autres contraintes qui s’imposent au sauvetage le permettent. Difficile de ne pas équiper les navires de sauvetage de moteurs puissants. Ce n’est pas une raison pour les faire tourner en vitesse de pointe quand ce n’est pas nécessaire, ni pour se désintéresser de leurs émissions polluantes. Dès la production en série, la SNSM a décidé, pour tous les gros moteurs diesel, d’intégrer les dispositifs de limitation d’émission d’oxydes d’azote les plus exigeants de l’Organisation maritime internationale, réglementation appelée IMO Tier III. L’espace prévu sur le NSH1 devrait aussi donner la possibilité de tester de nouvelles motorisations, hybrides notamment. Souvent, l’innovation va de pair avec l’écologie et sert à atteindre plusieurs objectifs à la fois. Deux exemples dans la nouvelle flotte.
L’insubmersibilité des générations de bateaux précédentes était assurée par de la mousse doublant les coques… et les rendant difficilement recyclables au moment de la déconstruction. Pour cette nouvelle génération, l’insubmersibilité est acquise par le système des cloisons étanches multiples et portes étanches fermées à la mer. Le doublage de la coque a disparu. Les équipes d’entretien y gagnent aussi en accessibilité autour des moteurs et autres équipements dans la cale. Quand on visite la salle des machines du NSH1 à l’arrêt au port, on entend un léger bourdonnement. C’est Harsonic®, un générateur d’ultrasons.
Ces derniers protègent la partie immergée de la coque contre les micro-organismes et les salissures. Après avoir testé cette solution sur quelques bateaux, la SNSM l’adopte. Bénéfices ? Des coques plus propres en permanence, qui consomment moins de carburant et ont moins besoin d’opérations de carénage et de peinture, jamais idéales pour l’environnement. « Attention, pour être efficace, ce système doit être actif sans interruption », met en garde Gérard Rivoal. Toutes ces innovations devraient donc permettre aux sauveteurs d’accomplir les missions qui leur seront confiées dans les prochaines années avec le maximum de sécurité et en prenant en compte les nouvelles pratiques nautiques, tout autant que celles, plus traditionnelles, des plaisanciers et des professionnels. Il reste au chantier Couach à finaliser au plus tôt une conception de longue durée, perturbée par la crise sanitaire et une mise au point complexe, sans doute inhérente à toute innovation.
Le bon navire au bon endroit
Il n’est évidemment pas question d’installer des navires de sauvetage hauturiers de plus de 17 m dans les 214 stations de sauvetage de la SNSM. Pour des raisons de coût, mais pas seulement. Il faut s’adapter aux capacités humaines des stations, aux possibilités des ports et des abris, et, surtout, aux besoins. Depuis quelques années, la SNSM raisonne par zones, les stations d’une même zone étant complémentaires. Voici un exemple concernant l’estuaire de la Gironde, évoqué au cours d’une réunion de la commission de la flotte.
Sylvain Moynault, l’inspecteur général pour la zone Atlantique Sud, présente la problématique : quel modèle de navire prévoir pour remplacer, dans les années qui viennent, le grand canot tous temps de la station de Port-Médoc qui a 26 ans, le SNS 085 Madeleine Dassault ? Un NSH1 de 17 m, comme l’actuel canot, ou un NSH2 de 15 m ? L’inspecteur élargit l’exposé à l’organisation du sauvetage dans l’estuaire de la Gironde. Jusqu’ici, on pensait que la station disposant du plus gros moyen devait être celle de Royan. Dans les faits, on constate que c’est souvent le navire de Port-Médoc, au Verdon-sur-Mer, sur la rive gauche, qui est amené à intervenir loin et avec des besoins de puissance pour remorquer des bateaux de pêche, même quand ces derniers ne sont pas immatriculés à Port-Médoc mais à Royan ou Arcachon.
Il ne faut pas oublier non plus les petits navires de croisière fluvio-maritimes qui remontent jusqu’à Bordeaux. Royan se satisfait de son bateau récent : une vedette de première catégorie, dite de nouvelle génération, la SNS 162 Sieur de Mons, de 14 m. De plus, les deux stations s’entendent bien et collaborent sans problème. La commission penche donc pour le plus gros moyen, un NSH1 à Port-Médoc. Sans oublier, en remontant l’estuaire, la petite station de Pauillac, où un rapide NSC2 pourrait sembler bien adapté et complémentaire aux deux autres moyens quand il faudra remplacer la petite vedette de deuxième classe SNS 290 Pichon-Baron.
Article de la rédaction, diffusé dans le magazine Sauvetage n°159 (1er trimestre 2022)
